Sub la efiko de la nova krona pulminflamo-epidemio, la malavantaĝoj de malantaŭa havena infrastrukturo estis reliefigitaj, kaj la tutmonda ekspeda industrio alfrontas sian plej grandan dilemon en 65 jaroj. Nuntempe estas pli ol 350 ŝarĝoj en la mondo blokitaj ĉe havenoj, kaŭzante prokrastojn de liverado kaj kreskantaj prezoj de varoj.

Laŭ la plej novaj datumoj de la signala platformo de la Haveno Los-Anĝeleso la 16an, nuntempe 22 konteneraj ŝipoj atendas ĉe la suda Kalifornia ankrejo, 9 ŝipoj atendas ekster la haveno, kaj la totala nombro de atendantaj ŝipoj atingas 31. La ŝipoj devas atendi almenaŭ 12 tagojn por halti. Ankru kaj malŝarĝu la ŝarĝon sur la ŝipo, kaj poste transportu ilin al fabrikoj, magazenoj kaj butikoj tra Usono.

Laŭ la AIS-datumoj de Vessels Value, estas ĉirkaŭ 50 konteneraj ŝipoj albordigitaj proksime al la haveno Ningbo-Zhoushan.
Laŭ la plej novaj datumoj en la 16a de la germana platformo Seaexplorer-ŝipa kontrolo, ĉar multaj havenoj en ĉiuj kontinentoj frontas funkciajn interrompojn, nuntempe estas 346 ŝarĝistoj kaptitaj ekster la havenoj en la mondo, pli ol duoble la nombro pli frue ĉi-jare. Sendaj problemoj kaŭzis akciajn mankojn kaj malfruajn liverojn. Kiam ŝipoj estis blokitaj sur maro, iom post iom mankis diversaj specoj de stokregiono marborde, kaŭzante altiĝon de prezoj. Ĉi tiu situacio estis elstare reflektita en la "e-komerca loĝistiko" dum la epidemio.

Samtempe, havenaj kongestoj en Azio, Eŭropo kaj Usono grave influis la servojn de la aviad-kompanio. Ĉar ŝipoj estas parkitaj ĉe ankrejoj atendantaj ŝarĝi kaj malŝarĝi kargon, la disponebla kapacito reduktiĝas.

Unu el la plej grandaj kaŭzoj de tutmonda frajta kongesto estas la landlima regado de diversaj landoj dum la epidemio kaj la deviga ĉesigo de multaj fabrikoj, kio endanĝerigas la glatecon de la tuta provizoĉeno kaj kaŭzas la ŝarĝajn tarifojn de ĉefaj maraj transportaj itineroj. Pro la manko de ujoj en kongrua havenurbo, la ŝarĝa kurzo de konteneraj ŝipoj daŭre kreskas. La ŝarĝa kurzo de Ĉinio al Usono estas ĉirkaŭ 20.000 usonaj dolaroj po FEU (40-futa ujo), kaj la ŝarĝa kurzo de Ĉinio al Eŭropo estas inter 12.000 kaj 16.000 usonaj dolaroj.

Fakuloj en la industrio opinias, ke eŭropaj itineroj atingis la limon de toleremo de ekspedistoj, kaj la spaco estas limigita. Oni atendas ke nordamerikaj itineroj daŭre kreskos pro la daŭra alta postulo kaj la manko de ujoj kaj spacoj. Ĉar la problemo pri haveno-ŝtopilo eble malfacilos mildigi en la kvara trimestro, la alta ŝarĝa kurzo daŭros ĝis la venonta jaro antaŭ la ĉina novjaro.

Krome, la delonga problemo de nesufiĉaj subtenaj instalaĵoj por havenaj infrastrukturoj ankaŭ estis malkovrita. Antaŭ ol la epidemio eksplodis, havenoj estis premataj plibonigi sian infrastrukturon, kiel aŭtomataj operacioj, malkarbonigita loĝistiko kaj konstruado de instalaĵoj, kiuj povas trakti pli kaj pli grandajn ŝipojn.

Koncernaj agentejoj diris, ke la haveno urĝe bezonas investon. En la pasinta jaro, la havena infrastrukturo estis superŝutita.
Soren Toft, ĉefoficisto de MSC, la dua plej granda kontenera ekspeda kompanio en la mondo, diris, ke la nunaj problemoj de la industrio ne aperis dum la nokto.

En la pasintaj jardekoj, por redukti transportajn kostojn per ekonomioj de skalo, ŝarĝistoj fariĝis pli kaj pli grandaj, kaj necesis ankaŭ pli profundaj dokoj kaj pli grandaj gruoj. Prenante novan gruon kiel ekzemplon, necesas 18 monatoj de la mendo ĝis la instalado. Tial estas malfacile por la haveno reagi rapide al postuloj.

Mooney, vicdirektoro de mara kaj komerca fako de IHS Markit, opinias, ke iuj havenoj eble estis delonge "sub la normo" kaj ne povas gastigi novajn gigantajn ŝipojn. Aperantaj merkatoj kiel Bangladeŝo kaj Filipinoj ĉiam havis havenajn kongestojn antaŭ la epidemio. Mooney diris, ke plibonigi infrastrukturon povas solvi nur iujn problemojn, kaj la epidemio ankaŭ reliefigas la bezonon plifortigi kunordigon, interŝanĝon de informoj kaj ciferecigon de la ĝenerala provizoĉeno.